是巧合還是志同道合？反正日系車企都已將混動車型視為未來的發展重心。
繼本田之后，豐田也于日前宣布，其希望在2025年實現總銷量的1/5為混動與插電式混動車型，可見豐田對自家混動車型的吸引力是有著何等自信。
事實也確實如此。目前在全球售出的絕大部分混動車型都來自于日系，而且車型的種類還涉及全領域，甚至包括本已身輕如燕，省油環保的k-car。只是世界上第一臺采用混動系統的k-car并非來自于豐田或本田，而是鈴木。
“站在時代尖端，卻被時代拋棄”
于2003年推出的鈴木Twin，是k-car界首款試水混動系統的車型。但話雖如此，其實早在1999年，鈴木便在東京車展推出Twin的前身——以Alto平臺打造的PU-3 Commuter。按照鈴木的設想，PU-3提供了3種不同的動力配置，分別為汽油發動機、混合動力系統以及全電動，消費者可以根據各自的實際需求以及喜好，選擇最適合自己的版本，滿足日常通勤之用。
當時的PU-3 Commuter已經展現了相當高的完成度，因此2003年正式發售的量產版本Twin基本維持其設計（包括Alto平臺），僅取消了結構相對復雜的雙邊側滑門。同時考慮到當時的電動車技術尚欠成熟而且缺乏實用性，最終量產的Twin只提供K-car車型中常見的658cc汽油發動機以及一套史無前例的混合動力系統。
說它史無前例，并不是它的技術有多高級，而是因為Twin是首臺搭載了混動系統的K-car。這套混合動力系統屬于弱混級別，功率僅5kw的電機安裝于汽油發動機以及變速器之間，儲存電能的是改造自二輪車用的鉛蓄電池，一共兩組（每組各8個12V電池）被安置于車內。
除了混合動力系統之外，這臺Twin也有很多特殊的地方，例如它只能乘坐兩個人，最小轉彎半徑僅3.6米（比起同樣是兩座設計，針對日本市場進行改造的smart k還要?。?，售價極低（未配備安全氣囊以及轉向助力的低配汽油版僅需49萬日元）等等的特點。
然而貴為日本甚至可以說是全世界首臺搭載混動系統的K-car，Twin的誕生并未掀起太大的波瀾。其中一個原因，便是起售價超過130萬日元的混合動力版本實在太貴，同時汽油版的油耗表現本身已很出色（在舊有的10·15模式下，最低僅為26km/L）。而混動版的表現雖然更上一層樓（10·15模式下為32km/L），但扣除與汽油版的差價，這點優勢實在不值一提。
其次便是實用性的問題，相比當時熱賣的Alto，這臺車雖然有一個更為靈動的外觀，但只能坐兩個人實在是有點反人類，而且價格對比本來也十分廉價的Alto而言，并未有任何優勢。舉個例子，同樣搭載3AT，配置等級差不多的Alto只需要60萬日元，但Twin卻要價87萬日元。
種種原因導致這臺站在時代尖端的試驗性車型并未有受到消費者的青睞，月銷售200臺的目標自然也難以達到，到2005年，混合動力版以及汽油版先后停產，約兩年間有10106輛下線，當中混動版少之又少（部分配置的混動版車型采用訂單生產的方式，另外據說當年混動版車型有很多涉及人手操作生產的部分，早期日產量僅4~5臺）。
總的來說，Twin的失敗教會了日本各大制造商一個道理——想在K-car里面塞一套混合動力系統追求更高的燃油經濟性，是行不通的。K-car本身的油耗已經很低，即便是搭載混動系統，考慮到其相對傳統內燃機更大的重量，綜合計算下提升的空間也相對有限，同時，混動系統的制造成本也更高，對K-car的低廉售價也有很大影響。只是，鈴木似乎沒有吸取教訓，依然繼續推出搭載混合動力系統的Wagon R……對于整個K-car市場而言，這種堅持也算是一道“靚麗”的風景線了。
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