之前，在其他車型的測試文章中，編輯本人就曾經說過“漢蘭達”是當朋友求教二三十萬7座SUV車型推薦時自己最穩妥的推薦。而且，很多時候，問題的集中點并不是選不選擇它，而是是否要容忍4S店的加價行為和那有些漫長的提車周期。
不過，今天我們并不是來探討豐田漢蘭達的可買性問題，而是在最近我們拿到了作為中期小改款車型的2018款漢蘭達2.0T四驅尊貴版7座版試駕車。我們立刻抓緊時間對該車進行了相關測試，內容還請各位網友繼續往下瀏覽。
既然是中期小改款，那么外觀設計自然不會有大刀闊斧的改變。全新設計的中網進氣格柵成為了新舊款最容易識別出的地方，正梯形的設計，增強了前臉的整體感，沒有破壞掉之前外形的協調性，微創手術很成功（此前臉為尊貴版獨有）。
車身和車尾更是延續了之前老款的設計，細節改變之處僅限于尾燈內燈組光源改為部分LED光源（示寬燈和剎車燈）。成熟穩重的車身姿態，展現出了世界級大廠老練的設計功底，雖不驚艷，但卻處處走心這便是豐田的魅力。
2018款漢蘭達的內飾部分也基本維持了現狀，變化主要集中在了全新的中控彩色觸控大屏，新升級的10.1英寸屏幕在提高了機體性能之外，還加入Carlife車機互聯功能。
漢蘭達的ACC自適應巡航可以在車速達到40km/h以上時啟動，系統內有三種距離設定可以選擇，而且車輛感知前車的反應速度也非常靈敏。除此之外，在頂配車型中還涵蓋了預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、遠近光自動調節系統、胎壓監測系統等等提升安全性的配置。
漢蘭達的自動啟/停功能介入時機非常合理，發動機啟動震動感也很輕，較低的存在感在提高車輛擁堵路況下走走停停的燃油經濟性的同時，也不會讓人感到反感，因此大家可以不用上車就將該系統關掉。
四驅版的漢蘭達配備了一套結構比較簡單的適時四驅系統，它大部分時間處在前驅模式下，必要時可依靠中央多片離合器將動力輸出給后軸，前后軸的動力分配最大可達到50:50的比例，而且在中控臺下方還留有了鎖止模式。雪地模式和陡坡緩降功能也是在遇到惡劣天氣或路況時，給予車輛幫助的有效功能。
在加速測試前，通過長按位于中控臺下方的車身穩定系統關閉按鈕，我們能將車輛的TRC牽引力控制系統和VSC車身穩定控制系統依次進行關閉。變速箱的保護程序允許漢蘭達以2600rpm轉速進行彈射起步。起步瞬間，前輪會發生極其短暫的打滑，而此時，漢蘭達車頭也會有較明顯的上揚。加速初始，G值會迎來最高點0.66g，而在第一次換擋之后，加速G值會明顯衰落到0.3g附近，換擋過程平順，動力銜接出色，最終9.1s的加速成績，雖然相對競品車型無任何優勢可言，但對于一臺主攻家用的中型七座SUV來說完全夠用。
在剎車測試中，2018款漢蘭達的剎車力度令人滿意，從始至終，它的剎車G值都超過了-0.8g，而且剎車接入速度快，力度也十分穩定，最終全新漢蘭達的100-0km/h剎車成績為41.2m比較令人滿意。車身前懸掛不錯的支撐性以及前后剎車力度比例的分配，緩解了車輛因重剎造成的前傾現象。
從機械結構方面，這臺作為中期改款車型的2018款漢蘭達確實并沒有任何改變。相較后來出現的眾多競爭對手而言，它的這套動力系統的參數可以說仍然處于中上等的水平，不過，對于豐田而言，它的真正優勢是品質和后期維護成本，良好的口碑也是該品牌旗下車型與生俱來的一種優勢。
代號為8AR-FTS的2.0L渦輪增壓直噴發動機具備了復合噴射技術（歧管噴射+缸內直噴），同時VVT-iW智能廣角可變氣門正時技術允許發動機在奧托循環與阿特金森循環間進行切換。
與發動機匹配的依舊是那臺口碑出色的愛信6速手自一體變速箱，內部具備了滑行功能和雪地模式。
雖然之前也曾多次試駕過目前的這代漢蘭達車型，但很有意思的一點就是，當短暫試駕過后，編輯本人居然很快就會忘掉當初試駕時的確切感受，而當重新摸到這臺試駕車的時候，又突然會有種非常熟悉的感覺。
雖然之前也曾多次試駕過本代漢蘭達的車型，但很有意思的一點就是，當短暫試駕過后，編輯本人居然很快就會忘掉當初試駕時的確切感受，而當重新摸到這臺試駕車的時候，又突然會產生似曾相識的熟悉感覺。
我相信會有一些網友和我有同樣的感受，總之，豐田對自己旗下的大部分家用車型都采用了一種降低參與感的設定，它會讓你在駕駛過程中不知不覺忘記駕駛這種機械動作的本身，在更加自然流暢的駕駛氛圍中，讓駕駛者與車輛融為一體。
所以，我認為豐田一定是得到了“儒家”學說的真傳，而且漢蘭達開起來很像是在欣賞張三豐打太極，你可以輕易做出行云流水般的駕駛，而車輛也會帶給駕駛者順滑無比的回應。
可能說的有些神乎其神，但是事實上真的如此。發動機與變速箱超高的匹配度甚至超過了這臺發動機與愛信自家8AT的結合。頓挫？換擋時機不合理？那是不可能的，你想在這上面挑它的錯絕對是在雞蛋里挑骨頭。
發動機也是臺天生的“和事老”，缸徑X沖程86:86的設定兼顧了低扭和高轉速的表現，你基本感覺不到這臺渦輪發動機在某個轉速區間會有明顯的弱點，而且即便它存在弱點，也會被那臺包容力極強的變速箱一一化解，在駕駛過程中，你不難發現，變速箱在潛移默化的讓發動機轉速盡可能的維持在2000rpm附近，既提高了再加速時渦輪的響應性，又能保證車輛的燃油經濟性，而且還會在必要時給你來個滑行動作，整個動力表現順滑的就像一杯水。
油門和剎車完全是標準的“日系風格”設定，起步輕盈，加速輕快，2070kg的整備質量，提速基本感覺就和開一臺卡羅拉沒什么區別。剎車的行程和力度也恰到好處，不神經質，輕踩剎車也會帶來不錯的減速感。
扎實的底盤雖然不會帶給您強烈的厚重感，但也絕對不會帶給你松垮的感覺，車身整體度非常高。減震系統能提供不錯的濾振能力，同時也能提供足夠韌性的支撐，通過顛簸坑洼路段時彈簧的壓縮與回彈都很迅速利落，沒有絲毫的拖泥帶水。
舒適與平穩是漢蘭達一直所追求的，毫無疑問它做到了，在有限的成本控制范圍內，車輛的NVH性能絕對是標桿級的水準，尤其是風噪和路噪方面的把控。
漢蘭達目前在國內火熱的銷量表現，已經讓其成為了其他合資品牌甚至中國品牌競相追逐的目標，用“眼中釘肉中刺”來形容都不過分。不過即便如此，對于漢蘭達而言，依托其完備的設計和品質，競爭對手若想和它搶市場，除了價格因素之外，還真的有些困難。隨著新上市的2018款車型在配置細節的進一步彌補，相信這款車未來的銷量依舊會是無懸念的一片大好。
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